文|褚少軍 微信號|chushaojun
10月8日，上海市交通委正式宣佈向滴滴快的專車平台頒發網路約租車平台經營資歷許可。這是國內第一張專車平台的資質許可，滴滴快的也成為第一家取得網路約租車平台資質的公司。
在必定程度上，顯示了政府以及業界對交通領功能變數挪動互聯立異的確定以及認可，專車也將有望尋得路徑走向「合法」。如社會群眾一直期待的，由此開始中國的網際網路專車將創始一個出行新模式的全新局面。
然而事情並不能高興得過早。同一天稍晚些時候，在另一個城市，成都，依據四川日報微博的官方音訊「關聯部門負責人提醒，在成都當Uber、滴滴司機仍屬違法，被抓到最高將面對3萬元￥的罰款。」
對于滴滴、Uber等同享出行模式來講，依舊仍然冰火雙重天。
合法仍然違法？
廣州市交委也曾旗幟鮮亮的表態：凡應用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(內含應用手機APP、網路、電話等各種手腕提供預約經營服務的)，統稱為「私租車」，均涉嫌非法運營，市交通部門會依法嚴厲處分。
廣州市交委還補刀道：租賃車屬於物權租賃，與出租汽車屬完整不同的經營範疇以及服務業態；按照《廣州市客車租賃管理辦法》等關聯法規，租賃車不得從事或是變相從事營業性道路運輸。租賃車提供客運經營服務，屬於超規模經營，一旦發生交通安全事故等，將面臨責任認定不清，存在較大的法律風險，市民的合法權益很難獲得保障，呼籲泛博市民不要使用此類服務。
同廣州、成都等城市交委的表態一模一樣，北京，深圳，以及以前的上海等一線城市都曾明確表態以Uber、滴滴等為代表的同享出行模式違法，就連九江、錦州等三線以外的城市也異口同聲的強調同享出行違法。
可見，上海只是撕開一道口子，在合法仍然違法的路上，Uber、滴滴們還有挺長的路要走。就算是上海，合法化也是有苛刻前提的。單就價格而言，就有明確的規定，約租車價格仍必需高於計程車價格的50%。
某種程度上來講，滴滴算是被政府模式招安，算是一種讓步，或是說後退式前進。但實際上，在國內，政策執行的有效性一直都是大大的問號，往往不少細則不清，雙方也會在合理規模內博弈，甚至睜一隻眼閉一隻眼。就價格來講，補貼算不算進計價，就是一個懸而未決的說法，既然未決，就有不少靈敏的動作辦法。
而且即使上海以外的眾多城市，同享出行依然是違法，但實際上同享出行的發展迅猛，早已經過了可以扼殺於搖籃之中的階段。所以儘管是違法，但實際上同享出行仍舊將在在各個城市茁壯成長，除了以計程車為代表的競爭的另一面不停鬧騰的時候政府出面執法，調節一下衝突一下以外，也都息事寧人。
所以事實上，無論是明面上的違法或者合法已經不那麼主要，即使大多處所扣著違法的帽子，但實際上也在合理化的發展中。
減少仍然加劇交通擁擠？
以滴滴為代表的同享出行公司聲稱減少了交通擁擠。滴滴就曾以官方微博的名義，借別人之口表示：發展網路預約計程車、專車等新型的服務，可以減少乘客打車的時間，減少原有出租汽車的空駛里程，緩解城市交通。
滴滴的公司總裁柳青也曾明確的表示，滴滴的使命是讓出行的人「能夠高效地出行」。
然而，另一端，卻有不同的說法。
同為阿里系的高德在今年8月發佈的《2015年第二季度中國主要城市交通分析呈文》則明確指出：高峰時代，專車、快車業務出行使高峰時代本就擁擠的城市交通經受了更大壓力。因而高德建議專車軟體應激勵公家在使用專車、快車業務時避開交通高峰時段，在高峰時代更激勵使用者使用順風車、拼車業務來出行，這樣既能知足人們出行的需求，又不會對交通情況發生負面影響。
而在今年7月，北京交通部門等8個部門共同約談「滴滴快的」、「優步」平台負責人是也明確提到「致使道路交通擁擠情況有所加劇。」
以筆者所在的城市廣州為例，因為大量外埠車輛湧入廣州，來做滴滴出行或者Uber業務，加之出行的早高峰以及晚高峰恰是生意紅火之時，加劇了交通擁擠是必然的，至少廣州早高峰晚高峰的擁擠程度以及擁擠時長都顯然加劇。
然而，滴滴方則出面否認，其官方微博發文回應，明確指出，「城市交通擁擠指數的升降，以及不少因素有關，點名到姓轟轟烈烈說以及專車關聯，小滴不敢認可這樣的結論，同時這種結論也變相誤導了不少人。」以及「沒有專車，乘客也會坐計程車或是自駕出行，兩相抵消，在增添一部份車輛的周轉同時減少了另一部份車輛的周轉，更為沒有說『形成增量的出行需求』。」
但實際上，因為同為同享出行模式的滴滴、Uber們，以及在滴滴以及快的合併以前，競爭激勵，為了搶使用者，大量補貼，甚至不少時候打車比公交車以及地鐵還廉價，不選取打車出行才怪呢。所以，這個層面上來講，滴滴方面的解釋或者多或者少有些站不住腳。
當然，咱們也認可，交通擁擠以及不少因素有關，不能都把整個責任推到滴滴為代表的同享出行企業身上。但實際上，企業們手握資料，自然是可以看出來擁擠是否加劇的。但企業本身以商業利益為先，企業利益優先的前提之下，要在高峰期克制自家平台生意，那顯然也是做不到的。
市場經濟仍然寡頭經濟？
儘管國內有游赫赫有名的《反壟斷法》，但實際上滴滴快的合併仍然順風順水的，而且在明面上美其名曰佔總體出行的份額仍然很小的。但實際上大家都懂的，打車模式基本上已經被滴滴快的、Uber以及計程車分得差不多了。而計程車有政府限價，在價格方面是不敢亂來的，否則就是違法。
但同享出行模式則不同，以滴滴為例，就已經開始嘗試「動態加價」。動態加價不僅價格貴的離譜還不說，重要是計價規則不透明，為什麼這樣加價消費者不得而知。而且加價之後據說大額被企業分得，司機實際上也只能拿到小頭。
當然，滴滴們自然有自己的道理。「在高峰時段，當用車需求遠高於供給時，只有通過價格槓桿才能使供需回歸平衡，這樣做也是為了知足那些真正緊迫出行的使用者。」
儘管乘客有所不滿，但終於也屬於弱話語權的一方，只能寄但願於滴滴們永遠都有競爭對手，自然就會對動態加價有所收斂。
畢竟在法律層面，「動態調價的實質是讓市場實際的供需關系來抉擇價格的波動。」在市場經濟層面，是應該受到法律維護的。而且重要是，據反壟斷法，與上下游企業以及同業競爭者統一價格，達成排除、限制競爭的協定，會造成價格壟斷，然而滴滴快的的動態調價並無協同其他競爭者統必定價。對于滴滴快的快車以及專車的動態加價行為，乘客可以回絕接受而選取其他出行平台及出行模式，因而並不算是「霸王條款」，所以滴滴快的啟動動態調價，還不相符法律意義上的壟斷行為。
但另一方面，滴滴快的動態加價的做法儘管沒有違反反壟斷法，但事實上，滴滴快的在專車快車市場盤踞了絕對市場份額，對使用者的影響較大。
所以從使用者角度來講，到底是市場經濟仍然會走向寡頭經濟，似乎也只能用腳投票，倒向對自己更划算的一方，然而卻無法周圍最終的變化。
民意仍然利益？
無論是Uber，仍然滴滴們，都深諳社會化行銷之道。擅長應用網民的情緒來挾民意以令各方，應用民意來合理化自身的行為。
一方面通過補貼來培育使用者的使用習氣，一方面又在著手降低補貼，以自減少身的成本支出，最終儘早實現從使用者身上賺錢。
一方面為計程車提供打車服務，一方面自己又鼎力發展快車以及專車業務。在掌握計程車打車使用者的訊息以及使用習氣之後，來個釜底抽薪，大大降低對計程車的補貼，扭頭轉向自身的快車以及專車服務，甚至還在使用者使用過程中進行引誘以及補貼誘導。既要明面上搶奪使用者，又要美其名曰是使用者自己的選取。重要上還得明裡暗裡慫恿使用者，指責計程車行業壟斷，服務差，巴不得早日將計程車行業送上斷頭台，自己可以早日一統江湖。
民意仍然利益？有時候老是傻傻分不清。
但實際上，對于使用者來講，充沛競爭的市場才是更有利的，既能促使各方改善自身服務又能保證各方不會坐地起價。
而且就同享出行，以及使用者來講，也但願通過網際網路的模式倒逼計程車行業改革，譬如降低分子錢甚至整個取締分子錢，最終完整市場化。無非可惜的是，目前看來，因為既得利益者頑固抵禦，效果並不顯然，計程車司機面臨同比月收入大大降低的困境，既要熬著等待政策明朗化又想早日掙脫計程車行業。然而，對于使用者來講，似乎也更為絕望。以廣州為例，曾經因為管控嚴格，計程車不打表坐地起價以及拒載等行為儘管也有，但比例顯然較少，而且只要投訴，計程車司機就會受到大額罰款，行為上很收斂。如今，因為同享出行模式的衝擊，收入銳減之後，計程車公司為了繼續收得分子錢，對車租車的管控已經大為放鬆，投訴基本上已經不起作用，不打表坐地起價宰客等行為顯然增多，而且極可能越加猖獗。這個層面上講，倒逼計程車行業改革尚未達成，反倒是將計程車行業帶入了更為渾沌的狀況，對于使用者來講是福是禍不言自明。
大多時候，科技以及網際網路的起點都是為了讓體驗更好，但現實卻有些無奈。
對于目前勢不可擋的同享出行經濟來講，也不必一味的大唱讚歌，畢竟同享出行的悖論：福兮禍兮？也許下結論都還為時尚早，不同的起點不同的角度就可能會有不同的立場。不但願使用者一味的用腳投票，更理性一些，也許能將未來走向定在更好的方向。
文|褚少軍 微信號|chushaojun
10月8日，上海市交通委正式宣佈向滴滴快的專車平台頒發網路約租車平台經營資歷許可。這是國內第一張專車平台的資質許可，滴滴快的也成為第一家取得網路約租車平台資質的公司。
在必定程度上，顯示了政府以及業界對交通領功能變數挪動互聯立異的確定以及認可，專車也將有望尋得路徑走向「合法」。如社會群眾一直期待的，由此開始中國的網際網路專車將創始一個出行新模式的全新局面。
然而事情並不能高興得過早。同一天稍晚些時候，在另一個城市，成都，依據四川日報微博的官方音訊「關聯部門負責人提醒，在成都當Uber、滴滴司機仍屬違法，被抓到最高將面對3萬元￥的罰款。」
對于滴滴、Uber等同享出行模式來講，依舊仍然冰火雙重天。
合法仍然違法？
廣州市交委也曾旗幟鮮亮的表態：凡應用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(內含應用手機APP、網路、電話等各種手腕提供預約經營服務的)，統稱為「私租車」，均涉嫌非法運營，市交通部門會依法嚴厲處分。
廣州市交委還補刀道：租賃車屬於物權租賃，與出租汽車屬完整不同的經營範疇以及服務業態；按照《廣州市客車租賃管理辦法》等關聯法規，租賃車不得從事或是變相從事營業性道路運輸。租賃車提供客運經營服務，屬於超規模經營，一旦發生交通安全事故等，將面臨責任認定不清，存在較大的法律風險，市民的合法權益很難獲得保障，呼籲泛博市民不要使用此類服務。
同廣州、成都等城市交委的表態一模一樣，北京，深圳，以及以前的上海等一線城市都曾明確表態以Uber、滴滴等為代表的同享出行模式違法，就連九江、錦州等三線以外的城市也異口同聲的強調同享出行違法。
可見，上海只是撕開一道口子，在合法仍然違法的路上，Uber、滴滴們還有挺長的路要走。就算是上海，合法化也是有苛刻前提的。單就價格而言，就有明確的規定，約租車價格仍必需高於計程車價格的50%。
某種程度上來講，滴滴算是被政府模式招安，算是一種讓步，或是說後退式前進。但實際上，在國內，政策執行的有效性一直都是大大的問號，往往不少細則不清，雙方也會在合理規模內博弈，甚至睜一隻眼閉一隻眼。就價格來講，補貼算不算進計價，就是一個懸而未決的說法，既然未決，就有不少靈敏的動作辦法。
而且即使上海以外的眾多城市，同享出行依然是違法，但實際上同享出行的發展迅猛，早已經過了可以扼殺於搖籃之中的階段。所以儘管是違法，但實際上同享出行仍舊將在在各個城市茁壯成長，除了以計程車為代表的競爭的另一面不停鬧騰的時候政府出面執法，調節一下衝突一下以外，也都息事寧人。
所以事實上，無論是明面上的違法或者合法已經不那麼主要，即使大多處所扣著違法的帽子，但實際上也在合理化的發展中。
減少仍然加劇交通擁擠？
以滴滴為代表的同享出行公司聲稱減少了交通擁擠。滴滴就曾以官方微博的名義，借別人之口表示：發展網路預約計程車、專車等新型的服務，可以減少乘客打車的時間，減少原有出租汽車的空駛里程，緩解城市交通。
滴滴的公司總裁柳青也曾明確的表示，滴滴的使命是讓出行的人「能夠高效地出行」。
然而，另一端，卻有不同的說法。
同為阿里系的高德在今年8月發佈的《2015年第二季度中國主要城市交通分析呈文》則明確指出：高峰時代，專車、快車業務出行使高峰時代本就擁擠的城市交通經受了更大壓力。因而高德建議專車軟體應激勵公家在使用專車、快車業務時避開交通高峰時段，在高峰時代更激勵使用者使用順風車、拼車業務來出行，這樣既能知足人們出行的需求，又不會對交通情況發生負面影響。
而在今年7月，北京交通部門等8個部門共同約談「滴滴快的」、「優步」平台負責人是也明確提到「致使道路交通擁擠情況有所加劇。」
以筆者所在的城市廣州為例，因為大量外埠車輛湧入廣州，來做滴滴出行或者Uber業務，加之出行的早高峰以及晚高峰恰是生意紅火之時，加劇了交通擁擠是必然的，至少廣州早高峰晚高峰的擁擠程度以及擁擠時長都顯然加劇。
然而，滴滴方則出面否認，其官方微博發文回應，明確指出，「城市交通擁擠指數的升降，以及不少因素有關，點名到姓轟轟烈烈說以及專車關聯，小滴不敢認可這樣的結論，同時這種結論也變相誤導了不少人。」以及「沒有專車，乘客也會坐計程車或是自駕出行，兩相抵消，在增添一部份車輛的周轉同時減少了另一部份車輛的周轉，更為沒有說『形成增量的出行需求』。」
但實際上，因為同為同享出行模式的滴滴、Uber們，以及在滴滴以及快的合併以前，競爭激勵，為了搶使用者，大量補貼，甚至不少時候打車比公交車以及地鐵還廉價，不選取打車出行才怪呢。所以，這個層面上來講，滴滴方面的解釋或者多或者少有些站不住腳。
當然，咱們也認可，交通擁擠以及不少因素有關，不能都把整個責任推到滴滴為代表的同享出行企業身上。但實際上，企業們手握資料，自然是可以看出來擁擠是否加劇的。但企業本身以商業利益為先，企業利益優先的前提之下，要在高峰期克制自家平台生意，那顯然也是做不到的。
市場經濟仍然寡頭經濟？
儘管國內有游赫赫有名的《反壟斷法》，但實際上滴滴快的合併仍然順風順水的，而且在明面上美其名曰佔總體出行的份額仍然很小的。但實際上大家都懂的，打車模式基本上已經被滴滴快的、Uber以及計程車分得差不多了。而計程車有政府限價，在價格方面是不敢亂來的，否則就是違法。
但同享出行模式則不同，以滴滴為例，就已經開始嘗試「動態加價」。動態加價不僅價格貴的離譜還不說，重要是計價規則不透明，為什麼這樣加價消費者不得而知。而且加價之後據說大額被企業分得，司機實際上也只能拿到小頭。
當然，滴滴們自然有自己的道理。「在高峰時段，當用車需求遠高於供給時，只有通過價格槓桿才能使供需回歸平衡，這樣做也是為了知足那些真正緊迫出行的使用者。」
儘管乘客有所不滿，但終於也屬於弱話語權的一方，只能寄但願於滴滴們永遠都有競爭對手，自然就會對動態加價有所收斂。
畢竟在法律層面，「動態調價的實質是讓市場實際的供需關系來抉擇價格的波動。」在市場經濟層面，是應該受到法律維護的。而且重要是，據反壟斷法，與上下游企業以及同業競爭者統一價格，達成排除、限制競爭的協定，會造成價格壟斷，然而滴滴快的的動態調價並無協同其他競爭者統必定價。對于滴滴快的快車以及專車的動態加價行為，乘客可以回絕接受而選取其他出行平台及出行模式，因而並不算是「霸王條款」，所以滴滴快的啟動動態調價，還不相符法律意義上的壟斷行為。
但另一方面，滴滴快的動態加價的做法儘管沒有違反反壟斷法，但事實上，滴滴快的在專車快車市場盤踞了絕對市場份額，對使用者的影響較大。
所以從使用者角度來講，到底是市場經濟仍然會走向寡頭經濟，似乎也只能用腳投票，倒向對自己更划算的一方，然而卻無法周圍最終的變化。
民意仍然利益？
無論是Uber，仍然滴滴們，都深諳社會化行銷之道。擅長應用網民的情緒來挾民意以令各方，應用民意來合理化自身的行為。
一方面通過補貼來培育使用者的使用習氣，一方面又在著手降低補貼，以自減少身的成本支出，最終儘早實現從使用者身上賺錢。
一方面為計程車提供打車服務，一方面自己又鼎力發展快車以及專車業務。在掌握計程車打車使用者的訊息以及使用習氣之後，來個釜底抽薪，大大降低對計程車的補貼，扭頭轉向自身的快車以及專車服務，甚至還在使用者使用過程中進行引誘以及補貼誘導。既要明面上搶奪使用者，又要美其名曰是使用者自己的選取。重要上還得明裡暗裡慫恿使用者，指責計程車行業壟斷，服務差，巴不得早日將計程車行業送上斷頭台，自己可以早日一統江湖。
民意仍然利益？有時候老是傻傻分不清。
但實際上，對于使用者來講，充沛競爭的市場才是更有利的，既能促使各方改善自身服務又能保證各方不會坐地起價。
而且就同享出行，以及使用者來講，也但願通過網際網路的模式倒逼計程車行業改革，譬如降低分子錢甚至整個取締分子錢，最終完整市場化。無非可惜的是，目前看來，因為既得利益者頑固抵禦，效果並不顯然，計程車司機面臨同比月收入大大降低的困境，既要熬著等待政策明朗化又想早日掙脫計程車行業。然而，對于使用者來講，似乎也更為絕望。以廣州為例，曾經因為管控嚴格，計程車不打表坐地起價以及拒載等行為儘管也有，但比例顯然較少，而且只要投訴，計程車司機就會受到大額罰款，行為上很收斂。如今，因為同享出行模式的衝擊，收入銳減之後，計程車公司為了繼續收得分子錢，對車租車的管控已經大為放鬆，投訴基本上已經不起作用，不打表坐地起價宰客等行為顯然增多，而且極可能越加猖獗。這個層面上講，倒逼計程車行業改革尚未達成，反倒是將計程車行業帶入了更為渾沌的狀況，對于使用者來講是福是禍不言自明。
大多時候，科技以及網際網路的起點都是為了讓體驗更好，但現實卻有些無奈。兩岸商貿,在家工作,網路創業,創業賺錢思惟,微商平台,賺新台幣
對于目前勢不可擋的同享出行經濟來講，也不必一味的大唱讚歌，畢竟同享出行的悖論：福兮禍兮？也許下結論都還為時尚早，不同的起點不同的角度就可能會有不同的立場。不但願使用者一味的用腳投票，更理性一些，也許能將未來走向定在更好的方向。
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