在今年6月份刷屏的「明星」電動汽車創業公司「蔚來汽車（Next EV）」，完成為了新一輪大約5億美元￥的融資，投資方內含紅杉資本以及愉悅資本等。
從一開始，蔚來汽車就不單是「二李」的創業公司，而是一群網際網路前創業者與風投資本互動的產物。它的英文名字「NextEV」顯然有所指——下一個EV——那末誰是現用的的EV？
「二李」沒讓咱們勞神思猜，現用的的標桿顯然是特斯拉。這也是獨一在全世界規模以及超過10年的時間尺度上證明勝利的EV創業公司。
強大的「講故事」能力
在星巴克對於媒體吹風的時候（瞧瞧選的這處所），李斌聲稱「有的是錢」。成立募資3.6億美元￥，李斌自己掏1億。今天看這句話沒吹牛，僅時隔3個月之後，A輪融資5億美元￥（動靜來自彭博社，李斌違書）。從資本的角度，蔚來汽車比特斯拉活得痛快多了：什麼都沒拿出來，就有接近10億美元￥帳下聽令，這是何等強大的講故事能力。
反觀當年特斯拉，從2003年初創，到2010年6月29日在納斯達克上市，閱歷5輪融資、戴姆勒、豐田各投5000萬美元￥，股市募資2.26億，再加之馬斯克自掏腰包1億美元￥，共計5.41億美元￥（不內含能源部貸款）。特斯拉在此期間推出了三代跑車以及一代SUV。
斟酌到特斯拉自建、購買工廠，自己組織總裝出產的重資產特色，不打算買房子置地建出產線的「輕資產」蔚來汽車，有網際網路大佬以及各路資本爭相呵護，確鑿財雄勢大。對於此，李斌還拽拽地稱「咱們是一步步做融資，現在也不需要那末多錢。事實上，投資人對於咱們很追捧，不太存在融資難題的問題。」
在產品尚在規劃期，計劃融資確鑿不需要一擁而上。現在還沒到資金大量使用的階段，而採購、出產線搭建以及產品測試階段才是燒錢階段。蔚來汽車的創始人團隊已明確，將採納蘋果模式，即蔚來汽車完成設計，採購以及出產則由代工負責。
在夏天李斌透露，4、5月份就有5-6家車企先後找到蔚來汽車，商議合作出產問題。他稱「咱們最終會選取2家企業，成為咱們在製造方面的合作伙伴」（有風聞稱江淮是其中之一）。要曉得，4、5月份的時候，「蔚來汽車」這個名字都尚無見諸媒體，當時已在談代工問題。傳統主電腦商一點都不覺得，做汽車業的「富士康」有損身價，反而趨之若鶩。
蔚來汽車當時並未透露量產車的規劃，而只籠統地稱首台車是一輛電動超跑，1000馬力以上，百公里3秒之內。而特斯拉出產的是道路版量產民用車輛，以及攢出來的一兩台超跑不在同一頻道上，算是關公技壓秦瓊。蔚來汽車的首輛車對於標的是邁凱輪P1一類的賽道車。
用蔚來汽車CEO裡奇·馬丁的話來講，「這才能充沛展示出咱們的賽車所擁有的最佳效能。」合著就為了亮瞎對於蔚來汽車有所懷疑的評論人士的眼睛。
幸好，第二台車瞄準量產，聲稱比正在接受預訂的Model X更舒適、體驗更佳，但價格將只有Model S的一半（Model X目前只有兩種預定金）。甚至有動靜稱只有20多萬新台幣，這下子直接殺入最熱的SUV價格區間。
若果在4、5月份，其他車企就獲知蔚來汽車的量產車規劃，而媒體當時還蒙在鼓裡，投資人以及潛在伙伴比新聞界早曉得早運作3個月，至少說明蔚來汽車並未把炒作知名度作為融資手腕。鑽研落地量產，儘快實現資金迴圈比啥都強。
「邊界型管理者」裡奇·馬丁
有人認為，李斌、李想人脈集中在汽車媒體圈，都沒有製造業的背景，而硬體產品的管理是很繁雜的。但二李都表示不會介入公司的日常運作。至少造車這一塊，他們從保時捷挖來一名整車主任設計師，作為技術負責人。而負責公司運作的則是馬丁·裡奇博士（Dr. Martin Leach）。
專業的事交給專業的人做。這位高管歷任馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全世界總裁，同時也曾經是專業賽車手，這在車企高管中間標新立異。
從瑪莎拉蒂離任後，馬丁·裡奇轉型為併購、整合專家，其中的轉變真是個謎。但業界仍看重他在製造商中間廣泛的關系。最妙的是，大家都公認馬丁·裡奇處理困境中的企業生存有一手。
裡奇並無運營研髮型企業的經驗。早年其職業經驗集中於銷售以及市場環節，近些年來他已轉型企業併購以及資本運作方面。買作坊是其長項，支攤子就未必。
一家大型車企，招進來100名不同背景專業人士不成問題，他們會融入大環境。但來自各大傳統車企的100號人湊在一塊兒，如何將其統一到同一企業文化中，如何如臂使指，令行阻止？如何在零基礎上磨擦出創作火花，又不至於走火入魔，使項目嚴重宕期？
目前尚無傳統車企高管勝利運作創業企業勝利的例子，裡奇算「邊界型管理者」，這使得輿論對於其在蔚來汽車的前景實在難以揣測。況且，新聞界的預言帝時常有出勺子的時候，當不得真。「二李」都是媒體圈裡打滾出來的，當然明白這點道理。
毫不單純的「理想主義」
其他高管以及設計團隊更是來自五湖四海，散落至慕尼黑、加州矽谷以及上海。讓裡奇為捏合團隊去傷腦筋吧。二李以及其他投資大佬只須對於EV製造維持理想主義：德國人的機械最強；軟體確定矽谷牛啊；融資嘛，自然跑不脫北京上海深圳的天使們。想一想就覺得這念頭純淨可愛。人家首先自己掏了真金白銀，不是光忽悠別人的錢。一群理想主義者的拚力一搏，咱們還有什麼資歷訕笑他們不懂專案？
眼下需要維持蔚來汽車的勢頭。以及專案師先有專案創意以及付諸實踐的訴求不同（譬如特斯拉），蔚來汽車是一家典型的資本驅動型創業企業，其成立帶有顯明的「快錢」追求傳統產業轉型中機會的意思。你說他們是投契資本也可，說他們是理想主義亦可。
其動因並不是是高端消費群體對於市面上EV產品不滿，由此高喊一聲「咱們為何不能造一個」，於是哥幾個紛繁湊錢。大將不可因怒興師，自然也內含了不可激情創業。這批投資的人都是人精兒，比我等門兒清。
它的動因是一撥網際網路富豪，從傳統汽車市場的進級斷裂帶中看到商機。阿里、華為、樂視等一批原來以及汽車毫無瓜葛的IT企業紛繁介入，就是明證。
咱們永遠不懷疑蔚來汽車仍有登高一呼的能力，完成B輪、C輪，一輪一輪融下去，直到造出真正的量產車。
結論：
燒錢階段沒問題，產品落地後若群眾普大喜奔，那末蔚來汽車就有了確定的未來，融資各方押中了寶；若是品質以及價格上距離允諾相差太遠，資本變臉也是分分鐘的事。說到底，還得拿產品說話。
來源：騰訊汽車
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從一開始，蔚來汽車就不單是「二李」的創業公司，而是一群網際網路前創業者與風投資本互動的產物。它的英文名字「NextEV」顯然有所指——下一個EV——那末誰是現用的的EV？
「二李」沒讓咱們勞神思猜，現用的的標桿顯然是特斯拉。這也是獨一在全世界規模以及超過10年的時間尺度上證明勝利的EV創業公司。
強大的「講故事」能力
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反觀當年特斯拉，從2003年初創，到2010年6月29日在納斯達克上市，閱歷5輪融資、戴姆勒、豐田各投5000萬美元￥，股市募資2.26億，再加之馬斯克自掏腰包1億美元￥，共計5.41億美元￥（不內含能源部貸款）。特斯拉在此期間推出了三代跑車以及一代SUV。
斟酌到特斯拉自建、購買工廠，自己組織總裝出產的重資產特色，不打算買房子置地建出產線的「輕資產」蔚來汽車，有網際網路大佬以及各路資本爭相呵護，確鑿財雄勢大。對於此，李斌還拽拽地稱「咱們是一步步做融資，現在也不需要那末多錢。事實上，投資人對於咱們很追捧，不太存在融資難題的問題。」
在產品尚在規劃期，計劃融資確鑿不需要一擁而上。現在還沒到資金大量使用的階段，而採購、出產線搭建以及產品測試階段才是燒錢階段。蔚來汽車的創始人團隊已明確，將採納蘋果模式，即蔚來汽車完成設計，採購以及出產則由代工負責。
在夏天李斌透露，4、5月份就有5-6家車企先後找到蔚來汽車，商議合作出產問題。他稱「咱們最終會選取2家企業，成為咱們在製造方面的合作伙伴」（有風聞稱江淮是其中之一）。要曉得，4、5月份的時候，「蔚來汽車」這個名字都尚無見諸媒體，當時已在談代工問題。傳統主電腦商一點都不覺得，做汽車業的「富士康」有損身價，反而趨之若鶩。
蔚來汽車當時並未透露量產車的規劃，而只籠統地稱首台車是一輛電動超跑，1000馬力以上，百公里3秒之內。而特斯拉出產的是道路版量產民用車輛，以及攢出來的一兩台超跑不在同一頻道上，算是關公技壓秦瓊。蔚來汽車的首輛車對於標的是邁凱輪P1一類的賽道車。
用蔚來汽車CEO裡奇·馬丁的話來講，「這才能充沛展示出咱們的賽車所擁有的最佳效能。」合著就為了亮瞎對於蔚來汽車有所懷疑的評論人士的眼睛。
幸好，第二台車瞄準量產，聲稱比正在接受預訂的Model X更舒適、體驗更佳，但價格將只有Model S的一半（Model X目前只有兩種預定金）。甚至有動靜稱只有20多萬新台幣，這下子直接殺入最熱的SUV價格區間。
若果在4、5月份，其他車企就獲知蔚來汽車的量產車規劃，而媒體當時還蒙在鼓裡，投資人以及潛在伙伴比新聞界早曉得早運作3個月，至少說明蔚來汽車並未把炒作知名度作為融資手腕。鑽研落地量產，儘快實現資金迴圈比啥都強。
「邊界型管理者」裡奇·馬丁
有人認為，李斌、李想人脈集中在汽車媒體圈，都沒有製造業的背景，而硬體產品的管理是很繁雜的。但二李都表示不會介入公司的日常運作。至少造車這一塊，他們從保時捷挖來一名整車主任設計師，作為技術負責人。而負責公司運作的則是馬丁·裡奇博士（Dr. Martin Leach）。
專業的事交給專業的人做。這位高管歷任馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全世界總裁，同時也曾經是專業賽車手，這在車企高管中間標新立異。
從瑪莎拉蒂離任後，馬丁·裡奇轉型為併購、整合專家，其中的轉變真是個謎。但業界仍看重他在製造商中間廣泛的關系。最妙的是，大家都公認馬丁·裡奇處理困境中的企業生存有一手。
裡奇並無運營研髮型企業的經驗。早年其職業經驗集中於銷售以及市場環節，近些年來他已轉型企業併購以及資本運作方面。買作坊是其長項，支攤子就未必。
一家大型車企，招進來100名不同背景專業人士不成問題，他們會融入大環境。但來自各大傳統車企的100號人湊在一塊兒，如何將其統一到同一企業文化中，如何如臂使指，令行阻止？如何在零基礎上磨擦出創作火花，又不至於走火入魔，使項目嚴重宕期？
目前尚無傳統車企高管勝利運作創業企業勝利的例子，裡奇算「邊界型管理者」，這使得輿論對於其在蔚來汽車的前景實在難以揣測。況且，新聞界的預言帝時常有出勺子的時候，當不得真。「二李」都是媒體圈裡打滾出來的，當然明白這點道理。
毫不單純的「理想主義」
其他高管以及設計團隊更是來自五湖四海，散落至慕尼黑、加州矽谷以及上海。讓裡奇為捏合團隊去傷腦筋吧。二李以及其他投資大佬只須對於EV製造維持理想主義：德國人的機械最強；軟體確定矽谷牛啊；融資嘛，自然跑不脫北京上海深圳的天使們。想一想就覺得這念頭純淨可愛。人家首先自己掏了真金白銀，不是光忽悠別人的錢。一群理想主義者的拚力一搏，咱們還有什麼資歷訕笑他們不懂專案？
眼下需要維持蔚來汽車的勢頭。以及專案師先有專案創意以及付諸實踐的訴求不同（譬如特斯拉），蔚來汽車是一家典型的資本驅動型創業企業，其成立帶有顯明的「快錢」追求傳統產業轉型中機會的意思。你說他們是投契資本也可，說他們是理想主義亦可。
其動因並不是是高端消費群體對於市面上EV產品不滿，由此高喊一聲「咱們為何不能造一個」，於是哥幾個紛繁湊錢。大將不可因怒興師，自然也內含了不可激情創業。這批投資的人都是人精兒，比我等門兒清。
它的動因是一撥網際網路富豪，從傳統汽車市場的進級斷裂帶中看到商機。阿里、華為、樂視等一批原來以及汽車毫無瓜葛的IT企業紛繁介入，就是明證。
咱們永遠不懷疑蔚來汽車仍有登高一呼的能力，完成B輪、C輪，一輪一輪融下去，直到造出真正的量產車。
結論：
燒錢階段沒問題，產品落地後若群眾普大喜奔，那末蔚來汽車就有了確定的未來，融資各方押中了寶；若是品質以及價格上距離允諾相差太遠，資本變臉也是分分鐘的事。說到底，還得拿產品說話。
來源：騰訊汽車
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