租車之後究竟有無市場?租車市場未來又將走向何方，上海作為試點城市率先給出了結果。」專車牌照」，再次成為交通委及關聯部門亮出的令牌。這股立異的力量幾年來一直在同政策、禁令周璇，而當滴滴出行這家公司拿到了 " 專車牌照 "，可以看看作政府亮出了綠燈，但這並不是全是 " 好音訊 "，牌照不是萬能鑰匙，這是否同享經濟的倒退？立異的力量仍然無路可走？
假設一切關於同享經濟的立異，最終都走向政府審核與牌照制，那麼立異只是創業公司追求階級流動的一次次迴圈嘗試，並無甚麼卵用。
昨天上海市交通委向滴滴快的專車平台頒發了網路約租車平台經營資歷許可，這是國內第一張專車平台的許可資質！《滴滴快的拿到第一張專車牌照，誰會成為下一個？》。
這個事件的關聯通稿讓人頗為振奮—— " 約租車模式上海立異與實踐——同享經濟下的城市交通立異 "，看起來政府認可新模式了，是一大進步，上海作為試點城市引領潮流。
但直覺是，當代上海在政策方面從來都不引領潮流，在幾個有關改革的重大節點上，上海往往最趨於保守，這一特質通過上海黨媒的發展史可以一瞥。
果然，接下來上海交通委主任孫建平的幾段話語意微妙：
" 網路約租車，只代表專車，低價專車不包孕在內，約租車的價格要高於計程車，但額度沒有確定，需要再協調。"
說出這句話的背景是：上海只有滴滴專車，沒有滴滴快車，價格廉價、更多使用者青睞的快車，幾個月前在上海被扼殺了。而專車價格比普通計程車貴出不少，大部份使用者叫車偏好計程車，迫不得已才坐專車。所以，專車在上海原先就是一個邊緣市場。昨天的發佈會上，政府再次明確請求專車的檔次以及價格都要高於計程車，未來專車使用者只會是小眾。
上海交通管理部門，追求的是整個交通系統的平衡、市民出行的便捷、城市交通的通暢。無論是地鐵、公交、計程車，約租車、租賃車，都要共同發展，合理規劃。
假設要偏袒，永遠偏袒公共交通。實踐證明並將繼續證明，解決大城市交通，公共交通的優先是獨一的出路。約租車、租賃車作為公共交通以及巡遊計程車的補充，作為提供給市民多元￥化選取的宗旨不會變。
官方到底在扶持誰，態度很明確。約租車就是對公共交通以及計程車的一個補充，同享經濟不會是主流，在小眾的規模內立異，實質就是自 high，蚍蜉撼動不了大樹。
低價專車要打擊，對于營運平台企業，不僅要有資質，更要有對車輛以及司機的管理能力。網路約租車平台經營許可的標準已經提出，知足標準的企業均可以申請，沒有達到標準的都屬於黑車，目前神州、易到已經在申請這一經營許可。
政府畫個圈，訂好規則，接下來就是其它平台主動來接受 " 招安 "，乖乖按照規則來生存，否則就是黑車。政府把滴滴出行、Uber 定性為平台公司，甚麼樣的公司可以申請牌照呢？官方列出了這麼幾點：
平台方擁有企業關聯資歷以及所在地的服務能力以外，還需取得網際網路業務資質以及電信業務經營許可證，平台資料庫接入監管平台，註冊伺服器設定在中國大陸境內，車輛通過平台審核後取得營運證，平台還要統一購買營運性的交通事故強迫責任險以及第三方承運人責任險。
司機要通過平台審查後取得從業資歷上崗證，平台公司對司機春秋、駕齡、過往駕駛記錄等設立明確准入前提，樹立培訓制。
平台要嚴格按照交通部的規定營運。這次頒發專車牌照只是上海交通委的行為，談不上推廣到全國其它城市，也無法讓北京廣州深圳來學習，因為上海交通委管不了外埠的政策。
原則上約租車比計程車檔次更高，政府未來會針對價格以及車型的標準設定一個訊息庫，對于駕駛員的培訓以及考查制訂也制訂關聯的專案。在保險上的立異，可能是專車立異的重點，並非用原來營運計程車的保險，也不是私家車的保險，而是此外做一個專案。
一切已然不是同享經濟的樣子。
路人甲們就是有時間有閑情出來開個車掙油錢，政府說你要取得司機從業資歷上崗證，你還要交一種既不是私家車也不是計程車的特殊保險，誰還會繼續來玩同享經濟呢？路人甲們都散了，留下的是專業司機，滴滴快的無非是另一家打車價位更高的計程車公司。
而 Uber 想在中國生存下來，必需要 " 接地氣 "，學會中國特色的創業之道。
未來平台公司承當管理的責任，至少要有投訴平台，進入到平台的車，能夠準確地被識別。這對 Uber 是巨大的挑戰， Uber 目前內定一切溝通通過信件完成，致使大多數訊息不能及時反饋；司機上傳車輛虛假訊息也可以通過審核，致使使用者叫到的車與網上訊息不相符。無非 uber 腳步也快，昨日宣佈正式入駐中國（上海）自由貿易試驗區，成立了在美國以外的獨一一家獨立公司，這部份業務也將在中國境內的伺服器上運行，算是進入中國、接受監管的第一步。
跟著專車牌照一塊兒面世的，是上海交通委以及滴滴公司花了半年時間制訂的專車試點管理專案，可以看出這是門讓步的藝術：
專車定價市場化，上海交通委尊敬現在市場上已有的專車業態，也不像計程車管理那樣，制訂統一價格；
政府沒有規定專車的數量，容許滴滴公司依據市場的需求制訂數量，未來通過大資料去找到一個最合理的數量；
但凡司機車相符標準，均可以營運的，政府並無請求扭轉車輛的性質。
滴滴拿到第一張牌照，看起來每一步都踩著鋼絲前進。採訪間裡，記者向程維發問時，孫建平主動接過話來，" 這個問題我往返答 "...... 一旁的程維，兩隻胳膊撐在椅子雙側，低著頭，整個人掩藏在寬大的黑色西服裡，閃光燈下，沒人看得清楚他的表情。
假設說政府認可新模式是一種進步，那這些條條框框的遊戲規則，不得不讓人質疑：政府審批是尋租的溫床嗎？牌照制是否又是一種退步？在改革的過程裡，咱們不斷重複立異、監管、再監管的迴圈，創業公司努力許久、終其所有，無非是為了政府的一張牌照：" 求求你，監管我。"
立異的根本方向到底是甚麼？取締准入審批，才是真正的立異，然而首祖先類要自覺自省，正如加繆在《反抗者》一書中寫道：" 人可以有不要上帝的自由，當世界的車輪休止滾動，而人對現存的一切說是時，才會有完整的自由。"
租車之後究竟有無市場?租車市場未來又將走向何方，上海作為試點城市率先給出了結果。」專車牌照」，再次成為交通委及關聯部門亮出的令牌。這股立異的力量幾年來一直在同政策、禁令周璇，而當滴滴出行這家公司拿到了 " 專車牌照 "，可以看看作政府亮出了綠燈，但這並不是全是 " 好音訊 "，牌照不是萬能鑰匙，這是否同享經濟的倒退？立異的力量仍然無路可走？
假設一切關於同享經濟的立異，最終都走向政府審核與牌照制，那麼立異只是創業公司追求階級流動的一次次迴圈嘗試，並無甚麼卵用。
昨天上海市交通委向滴滴快的專車平台頒發了網路約租車平台經營資歷許可，這是國內第一張專車平台的許可資質！《滴滴快的拿到第一張專車牌照，誰會成為下一個？》。
這個事件的關聯通稿讓人頗為振奮—— " 約租車模式上海立異與實踐——同享經濟下的城市交通立異 "，看起來政府認可新模式了，是一大進步，上海作為試點城市引領潮流。
但直覺是，當代上海在政策方面從來都不引領潮流，在幾個有關改革的重大節點上，上海往往最趨於保守，這一特質通過上海黨媒的發展史可以一瞥。
果然，接下來上海交通委主任孫建平的幾段話語意微妙：
" 網路約租車，只代表專車，低價專車不包孕在內，約租車的價格要高於計程車，但額度沒有確定，需要再協調。"
說出這句話的背景是：上海只有滴滴專車，沒有滴滴快車，價格廉價、更多使用者青睞的快車，幾個月前在上海被扼殺了。而專車價格比普通計程車貴出不少，大部份使用者叫車偏好計程車，迫不得已才坐專車。所以，專車在上海原先就是一個邊緣市場。昨天的發佈會上，政府再次明確請求專車的檔次以及價格都要高於計程車，未來專車使用者只會是小眾。
上海交通管理部門，追求的是整個交通系統的平衡、市民出行的便捷、城市交通的通暢。無論是地鐵、公交、計程車，約租車、租賃車，都要共同發展，合理規劃。
假設要偏袒，永遠偏袒公共交通。實踐證明並將繼續證明，解決大城市交通，公共交通的優先是獨一的出路。約租車、租賃車作為公共交通以及巡遊計程車的補充，作為提供給市民多元￥化選取的宗旨不會變。
官方到底在扶持誰，態度很明確。約租車就是對公共交通以及計程車的一個補充，同享經濟不會是主流，在小眾的規模內立異，實質就是自 high，蚍蜉撼動不了大樹。
低價專車要打擊，對于營運平台企業，不僅要有資質，更要有對車輛以及司機的管理能力。網路約租車平台經營許可的標準已經提出，知足標準的企業均可以申請，沒有達到標準的都屬於黑車，目前神州、易到已經在申請這一經營許可。
政府畫個圈，訂好規則，接下來就是其它平台主動來接受 " 招安 "，乖乖按照規則來生存，否則就是黑車。政府把滴滴出行、Uber 定性為平台公司，甚麼樣的公司可以申請牌照呢？官方列出了這麼幾點：
平台方擁有企業關聯資歷以及所在地的服務能力以外，還需取得網際網路業務資質以及電信業務經營許可證，平台資料庫接入監管平台，註冊伺服器設定在中國大陸境內，車輛通過平台審核後取得營運證，平台還要統一購買營運性的交通事故強迫責任險以及第三方承運人責任險。
司機要通過平台審查後取得從業資歷上崗證，平台公司對司機春秋、駕齡、過往駕駛記錄等設立明確准入前提，樹立培訓制。
平台要嚴格按照交通部的規定營運。這次頒發專車牌照只是上海交通委的行為，談不上推廣到全國其它城市，也無法讓北京廣州深圳來學習，因為上海交通委管不了外埠的政策。
原則上約租車比計程車檔次更高，政府未來會針對價格以及車型的標準設定一個訊息庫，對于駕駛員的培訓以及考查制訂也制訂關聯的專案。在保險上的立異，可能是專車立異的重點，並非用原來營運計程車的保險，也不是私家車的保險，而是此外做一個專案。
一切已然不是同享經濟的樣子。
路人甲們就是有時間有閑情出來開個車掙油錢，政府說你要取得司機從業資歷上崗證，你還要交一種既不是私家車也不是計程車的特殊保險，誰還會繼續來玩同享經濟呢？路人甲們都散了，留下的是專業司機，滴滴快的無非是另一家打車價位更高的計程車公司。
而 Uber 想在中國生存下來，必需要 " 接地氣 "，學會中國特色的創業之道。
未來平台公司承當管理的責任，至少要有投訴平台，進入到平台的車，能夠準確地被識別。這對 Uber 是巨大的挑戰， Uber 目前內定一切溝通通過信件完成，致使大多數訊息不能及時反饋；司機上傳車輛虛假訊息也可以通過審核，致使使用者叫到的車與網上訊息不相符。無非 uber 腳步也快，昨日宣佈正式入駐中國（上海）自由貿易試驗區，成立了在美國以外的獨一一家獨立公司，這部份業務也將在中國境內的伺服器上運行，算是進入中國、接受監管的第一步。
跟著專車牌照一塊兒面世的，是上海交通委以及滴滴公司花了半年時間制訂的專車試點管理專案，可以看出這是門讓步的藝術：
專車定價市場化，上海交通委尊敬現在市場上已有的專車業態，也不像計程車管理那樣，制訂統一價格；
政府沒有規定專車的數量，容許滴滴公司依據市場的需求制訂數量，未來通過大資料去找到一個最合理的數量；
但凡司機車相符標準，均可以營運的，政府並無請求扭轉車輛的性質。
滴滴拿到第一張牌照，看起來每一步都踩著鋼絲前進。採訪間裡，記者向程維發問時，孫建平主動接過話來，" 這個問題我往返答 "...... 一旁的程維，兩隻胳膊撐在椅子雙側，低著頭，整個人掩藏在寬大的黑色西服裡，閃光燈下，沒人看得清楚他的表情。
假設說政府認可新模式是一種進步，那這些條條框框的遊戲規則，不得不讓人質疑：政府審批是尋租的溫床嗎？牌照制是否又是一種退步？在改革的過程裡，咱們不斷重複立異、監管、再監管的迴圈，創業公司努力許久、終其所有，無非是為了政府的一張牌照：" 求求你，監管我。"兩岸商貿,在家工作,網路創業,創業賺錢思惟,微商平台,賺新台幣
立異的根本方向到底是甚麼？取締准入審批，才是真正的立異，然而首祖先類要自覺自省，正如加繆在《反抗者》一書中寫道：" 人可以有不要上帝的自由，當世界的車輪休止滾動，而人對現存的一切說是時，才會有完整的自由。"
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